高鐵大贏家

高鐵撥款爭論不休，如我前文所言，我以為除了特首及政府面上貼金外，項目沒有真正贏家。但自己想深一層，就發現有一真正大贏家。

本地鐵路一向由港鐵公司出資興建，但港鐵深明高鐵項目回報成疑，打死都不願出資興建高鐵，最後由政府全資興建，港鐵只是負責管理興建及將來營運及維修事宜。因為是政府欽點，港鐵自成無需招標的大贏家，加上政府已經硬著頭皮上馬，肉在鉆板上，港鐵真係要幾多就收幾多。

而且，一般公司的管理及營運收費，都會以建造費用作為指標，例如建造費的若干百份比，換言之建造費越高，港鐵的管理及營運收費亦可提高。作為負責管理興建的公司，港鐵負責設計及準備承建商標書，有絕對權力選用系統方案及設備類別。而且，如果在建造時選用高價及超耐用設備，可以令系統特別耐用及減少維修成本，因為港鐵管理及維修費是合約價格既定，成本減低自然令港鐵利潤增加。就算造價因此較高，但既是政府百份百出資興建，港鐵又何樂而不為。

之前多條本地鐵路都由港鐵興建，港府根本沒有參與，最多都是面對事故之時，要港鐵提交報告而已。港府內部欠缺鐵路工程師，對於技術方案及權衡各類建造費用，可說是一無所知，只得聽從港鐵「專業」意見，根本就任由港鐵魚肉。港鐵高層以本身利益考慮，自然以各種方法，提升自己公司的管理費用及將來的營運收入。採用超高價格系統，藉以提高造價及從而收取更高的管理費，再藉此減低將來的維修成本，變相再增加公司利潤，恐怕是港鐵內部的共同目標。

要應付如此問題，除了妄想要求建制派議員回心轉意之外，自資出手買一兩手港鐵公司股票，亦可以是消極的對沖方法之一。

順帶一提，不少工人都以為高鐵會帶來大量就業，純粹是美麗誤會。高鐵隧道發掘，全賴圖中的先進鑽洞機，都是歐日頂尖設備，除了鑽洞以外，還可將石頭磨成沙泥，通過吸管自動送出隧道，過程不經人手，連沙石搬運工人都省卻。600億工程，大多用於購買此等高端設備，分到工人手上的薪水，恐怕比不上一個100億的樓宇工程，高鐵增加就業的效益，恐怕是各類工程中最差的一項。

高鐵 - 政績工程

高鐵方案爭論已久，而家先講好似遲左，但以自己亦曾參與基建的經驗，有些事情還是不吐不快。

利益輸送
首先，對於興建目的，我不會用利益輸送呢D陰謀論。整個討論過程，最大得益者可能係幫手保護菜園村既政客。儘管是稍貴的合理賠償，這幾百戶的利益，怎可能同600億相提並論。

600億基建，最大得益當然是承建商。但政府要經過招標，最後邊個勝出，都係未知之數。工程屬於大型隧道工程，而且正值香港隧道工程的黃金時期，單是地鐵同期的西港島線、南港島線、沙中線已經叫工程公司忙個不停，另外渠務署亦同時有幾十公里排洪隧道要鑽，隧道工程量空前浩大。而且一直以來，隧道工程主要是法國及日本幾間公司專項，可說是肥到著唔到襪，高鐵興建與否，真係冇乜所謂，反而到時邊夠工程師及炮王，先係頭痛問題。利益輸送一詞，真係難以成立。

坊間另一怪論，認為西九總站，乃明益地產商之舉。西九豪宅已經賣得八八九九，仲有幾多地產商去益，再考慮高鐵的低客量〈相對地鐵而言〉，對於商場及住宅的邊際效益，實在微乎其微。

邊緣化
香港雖然位處中國邊緣，但憑藉港人多年努力經營，在國內不少地方都有所發展。一直以來，都有各式交通工具通往內地，而羅湖每天客量，更可稱為天下第一關。高鐵只是各式交通的一個選擇，而其固定及走線的局限，亦必須有其他交通輔助。 關鍵是，就算決心興建與國內高鐵接軌，亦是否要選擇600億超豪方案。

預計客量
唔駛問亞貴，都知道政府一定作大未來估計容量，唔係點說服市民大眾。留意近年中港運輸基建，好似西鐵、西部通道及落馬洲鐵路，全部都嚴重高估客量，現在則乘客冷清，未知幾時達標，高鐵乘客肯定與上述設施及飛機爭客，形勢更加險惡。

市場定位
以金錢及時間考慮，選擇適當交通工具，高鐵短途要與普通鐵路及地面公交競爭，長途則要與飛機競爭。以國際經驗而言，高鐵以200到500公里距離佔優。換言之，要前往廣西、湖南及福建，高鐵應該比飛機省時。如果要去上海或北京，當然以飛機為首選。但若只是前往廣東各地，則高鐵因為班次較疏，可能半小時甚至一小時一班，加上走線局限，不及火車或直通巴士靈活快捷。

以此可以推斷，高鐵以服務三星級中距離乘客為主，四五星級則會選擇飛機。而三星級乘客可以分為兩類，一是出差的港人，二是到港工作或旅遊的國內同胞。總站選址及週邊配套設施，都應以服務此類乘客為先。

西九總站
西九除了五星豪宅及六星酒店以外，別無他選。出差港人高鐵回港，自然要轉車回家，對於大部份居於東西鐵沿線的港人而言，西九都極為不便。至於三星級訪港同胞，肯定亦無法負擔西九的W hotel 或 Ritz Carlton，必然亦要的士前往其他相宜酒店。加上過千乘客同時到港，而的士司機亦不會積極排隊等客〈因為隨時只是二十元一程的旺角賓館〉，的士車龍可以想像，西九總站之錯配，亦可見一班。廣州的石壁高鐵總站，香港的機場，都不是位處市區，西九總站亦更非必然。


錦上路終站
按政府原先計劃，本有意以錦上路為中轉，再利用西鐵路軌前往西九，但後來又改為現有的超豪專線方案。錦上路本擬為東西鐵交匯站，當北環線（錦上路至落馬洲）落成，可藉此站作為東西鐵轉線，貫通東西。我認為應該以錦上路作為高鐵終站，並立刻全速興建北環線，令其與高鐵同期完成。同時再擴建錦上路站，方便高鐵乘客以對面月台，轉車往西鐵或東鐵。如果容量足夠，亦可調派轉卡西鐵列車，接送高鐵乘客往九龍。錦上路作為交通交匯處，亦應備有各式巴士或的士站，讓乘客有更多選擇，輕鬆轉往新界各地。

如此一來，不單令港客更易返家，亦令三星旅客輕易以西鐵前往荃灣、油尖旺、尖東及紅磡，更容易選擇適合酒店。如果以錦上路作為總站，工程可省兩三百億，時間亦縮短一至兩年。

政績工程
整個高鐵項目，以超豪六百億埋單，我認為不涉及甚麼利益輸送，說穿了根本是特首的政績工程。以一介打工仔而言，一旦離位就會人走茶涼，要挽留昔日光輝，難免會想學前朝總督，興建像機場及青馬橋等地標，以使自己名垂千古。

結果是打工仔貪威，小市民付鈔。